مع تسجيل أكثر من 24 ألفاً و600 سيارة كهربائية وهجينة في سوريا حتى نهاية تشرين الأول الماضي، يتسع حضور هذه المركبات في سوق النقل المحلية، مدفوعاً بما توفره من إمكانات لخفض نفقات الطاقة والتشغيل.
غير أن جدوى السيارات الكهربائية والهجينة تتحدد وفق معادلة تشمل تكلفة شرائها وصيانتها وتجهيزات شحنها، إلى جانب أسعار الوقود والكهرباء، ومدى توافر البنية التحتية وقطع الغيار والخدمات الفنية.
وبين الوفر المتوقع ومتطلبات التشغيل، يواجه هذا القطاع تحديات تتصل بجاهزية البنية التحتية، بالتوازي مع فرص استثمارية في الشحن والصيانة والتجميع الصناعي.
انتشار جغرافي
تشير بيانات وزارة النقل إلى تسجيل أكثر من 24 ألفاً و600 سيارة كهربائية وهجينة في سوريا حتى نهاية تشرين الأول الماضي، منها 5183 سيارة كهربائية و19 ألفاً و417 سيارة هجينة. وتتركز الحصة الأكبر من المركبات في دمشق وريفها، بواقع 1573 سيارة كهربائية و6983 هجينة في دمشق، مقابل 558 كهربائية و1990 هجينة في ريف دمشق.
وأوضح مدير مديرية النقل الطرقي في وزارة النقل، عماد الدين القش، أن تسجيل هذه المركبات يتم عبر مديريات النقل في المحافظات وفق الأنظمة المعتمدة، من دون اختلاف في إجراءات التسجيل ونقل الملكية عن بقية أنواع المركبات.
وأشار القش إلى أن انخفاض تكاليف التشغيل واستهلاك الوقود، إلى جانب تراجع احتياجات الصيانة الدورية، من العوامل المشجعة على اقتناء هذه السيارات، لافتاً إلى أن توسيع انتشارها يتطلب توفير محطات الشحن وتطوير البنية التحتية، إلى جانب تأمين مراكز الصيانة وقطع الغيار والبطاريات.
جدوى التشغيل
يرى الخبير الاقتصادي يوسف قسنطيني، أن السيارات الكهربائية يمكن أن تحقق وفورات في نفقات الطاقة، شريطة توفر شحن موثوق بتكلفة مناسبة، في حين تمثل السيارات الهجينة خياراً عملياً لشريحة أوسع من المستخدمين في ظل عدم ضمان استقرار التغذية الكهربائية.
ويوضح قسنطيني، في حديثه لـ”الثورة السورية”، أن تقييم الجدوى الاقتصادية لهذه المركبات يتطلب حساب التكلفة الإجمالية للملكية، بما يشمل ثمن الشراء واستهلاك الطاقة والصيانة والتأمين والتمويل وتجهيزات الشحن، فضلاً عن احتمالات استبدال البطارية وقيمة إعادة البيع.
وللمقارنة بين تكاليف التشغيل، يقدم قسنطيني مثالاً حسابياً لتكلفة الطاقة لكل 100 كيلومتر، وفق افتراض استهلاك 7 لترات من البنزين للسيارة التقليدية، و4.5 لترات للسيارة الهجينة غير القابلة للشحن، مقابل 16.5 كيلوواط ساعي من الكهرباء للسيارة الكهربائية، مع حساب فاقد شحن يقارب 10 بالمئة.
وبالاستناد إلى سعر 185 ليرة للتر البنزين، و14 ليرة للكيلوواط الساعي من الكهرباء وفق الشريحة المنزلية الأعلى، تبلغ تكلفة الطاقة للمسافة المذكورة نحو 1295 ليرة للسيارة التقليدية، و833 ليرة للهجينة، مقابل 231 ليرة للسيارة الكهربائية.
وبحسب هذه المقارنة، تحقق السيارة الكهربائية وفراً يقارب 1064 ليرة جديدة لكل 100 كيلومتر، أي ما يعادل نحو 159 ألفاً و600 ليرة سنوياً عند قطع مسافة 15 ألف كيلومتر. ويوضح قسنطيني أن هذه الأرقام تمثل تكلفة الطاقة فقط، ولا تشمل تكاليف الشحن والتركيب والصيانة وفارق سعر الشراء، ما يعني أن تحديد الخيار الأكثر جدوى يحتاج إلى احتساب هذه النفقات مجتمعة.
وفي السياق نفسه، يرى الخبير والمحلل الاقتصادي الدكتور حسام عيسى خليلو، في حديثه لـ”الثورة السورية”، أن انتشار هذه المركبات يعكس تغيراً في أولويات المستهلك السوري، وتوجهاً نحو خيارات أكثر كفاءة في استهلاك الطاقة وأقل كلفة تشغيلية وتلويثاً للبيئة، مع ما يحمله ذلك من انعكاسات محتملة على فاتورة استيراد الطاقة وميزان المدفوعات.
ويشدد خليلو على أهمية النظر إلى التكلفة على المدى المتوسط والطويل، إذ يمنح انخفاض استهلاك الوقود ومتطلبات الصيانة في السيارات الكهربائية ميزة تشغيلية، رغم ارتفاع كلفة اقتنائها الأولية مقارنة بنظيراتها التقليدية. وفي المقابل، توفر السيارات الهجينة حلاً وسطاً يجمع بين المحركين الكهربائي والتقليدي، ويخفض استهلاك الوقود من دون الحاجة إلى الاعتماد الكامل على محطات الشحن الخارجية.
وبحسب قسنطيني، تكون الجدوى الاقتصادية أقوى لدى سيارات الأجرة والتوصيل والأساطيل كثيفة التشغيل، عند توفر إمكانية الشحن المنتظم، نظراً إلى ارتفاع المسافات المقطوعة وزيادة فرص الاستفادة من وفورات الطاقة.
محددات الأسعار
تتأثر أسعار السيارات الكهربائية والهجينة في السوق السورية، وفق قسنطيني، بتكاليف الاستيراد والخدمات اللوجستية وسعر الصرف والرسوم الجمركية والضرائب، إلى جانب العلامة التجارية وحالة البطارية والضمان ومستوى المنافسة بين المستوردين.
ويلفت إلى ضرورة عدم التعامل مع الرسوم الجمركية باعتبارها نسبة موحدة لجميع المركبات، إذ يتطلب تحديد التكلفة مراجعة البند الجمركي الخاص بكل طراز، وأي تعديلات لاحقة على التعرفة.
ومن جانبه، يرى خليلو أن اتساع حجم المعروض وزيادة المنافسة وتطور صناعة السيارات الكهربائية وتجميعها عالمياً يمكن أن تسهم في خفض أسعارها محلياً على المدى المتوسط، بما يوسع قاعدة المستهلكين القادرين على اقتنائها.
ويضيف أن هذا التحول قد يتيح لصانع القرار الاقتصادي إعادة النظر في توجيه الدعم المخصص للمحروقات التقليدية، بما ينسجم مع أولويات الإنفاق على القطاعات الخدمية الأخرى، في حال توافرت البدائل المناسبة للمستهلكين.
الصيانة والبطاريات
تظل خدمات ما بعد البيع، بحسب قسنطيني، من المحددات المهمة أمام انتشار هذه المركبات، لا سيما مع الحاجة إلى قطع غيار متخصصة وخبرات فنية قادرة على التعامل مع البطاريات عالية الجهد وأنظمة إدارتها ووحدات التحكم وأجهزة التشخيص والبرمجيات.
ويحذر قسنطيني من أن انخفاض استهلاك الطاقة لا يعني بالضرورة انخفاض التكلفة الإجمالية للملكية، فقد تتحول المركبة إلى عبء اقتصادي في حال ندرة قطع غيارها أو طول مدة توقفها بسبب الأعطال. لذلك، يشكل توافر ورش مؤهلة ومراكز صيانة موثوقة عاملاً أساسياً في قرار الشراء.
كما يشير إلى أهمية فحص الحالة الصحية للبطارية عند شراء سيارة كهربائية مستعملة، ومراجعة سجل الأعطال وسلامة منظومة الشحن والضمان، والتحقق من توافر خدمات ما بعد البيع.
أما خليلو، فيقرأ النقص في خدمات الصيانة والبطاريات وقطع الغيار من زاوية استثمارية، معتبراً أنه يتيح مجالاً أمام القطاع الخاص لتأسيس مشروعات متخصصة في صيانة المركبات الكهربائية وتوفير مستلزماتها وتطوير خدمات الدعم الفني، بما يسهم في بناء سوق محلية قادرة على مواكبة نمو أعداد هذه المركبات.
جاهزية البنية التحتية
يبقى استقرار التغذية الكهربائية وتوفر محطات الشحن من الشروط الأساسية لتوسيع استخدام السيارات الكهربائية، إذ ترتبط الوفورات التشغيلية المتوقعة بقدرة البنية التحتية على تلبية احتياجات الشحن بصورة منتظمة وآمنة.
وفي هذا الجانب، أعلن وزير الطاقة في أيلول الماضي وصول إنتاج الكهرباء إلى نحو 3500 ميغاواط، مع توفر التغذية لمدة تتراوح بين 18 و20 ساعة يومياً في معظم المحافظات.
لكن الشركة السورية للكهرباء أعلنت أواخر الشهر الماضي زيادة التقنين نتيجة أعمال الصيانة وخروج مجموعات توليد ونقص إمدادات الغاز، ما يعكس استمرار تأثر استقرار التغذية بعوامل تشغيلية وإمدادية.
ويشير قسنطيني إلى أن شحن المركبات الكهربائية بالتزامن قد يفرض أحمالاً إضافية على الشبكات المحلية، حتى إن بدت محدودة عند مقارنتها بإجمالي التوليد الوطني، إذ يتوقف تأثيرها على التوزيع المكاني للشحن وأوقات الذروة وحالة المحولات الكهربائية.
ويضيف أن انتشار هذه المركبات يتطلب تأمين الجهد الكهربائي المستقر، وتوافق الشواحن، وتطبيق معايير السلامة، إلى جانب اعتماد آليات لإدارة الأحمال وتجنب الضغط على الشبكات في المناطق ذات الاستخدام المرتفع.
ويربط خليلو نجاح التحول نحو النقل الأخضر بقدرة المؤسسات الحكومية المعنية على وضع استراتيجية متكاملة تشمل وزارات النقل والطاقة والصناعة والإدارة المحلية والبيئة، بما يضمن التنسيق بين زيادة استخدام المركبات وتطوير البنية التحتية والخدمات المرتبطة بها.
كما يدعو إلى ربط برامج إدخال السيارات الكهربائية بالخطط الوطنية لزيادة مساهمة مصادر الطاقة المتجددة، لا سيما الطاقة الشمسية وطاقة الرياح، لتأمين مصادر مستدامة للشحن والحد من إضافة أعباء جديدة على الشبكة الكهربائية العامة.
البعد البيئي
على الصعيد البيئي، أوضح مدير العلاقات العامة في وزارة الإدارة المحلية والبيئة، علي الحمد، أن استخدام السيارات الكهربائية يسهم في إلغاء انبعاثات العادم المباشرة داخل المدن، والحد من ملوثات الهواء، ومنها أكاسيد النيتروجين والجسيمات الدقيقة وأول أكسيد الكربون، فضلاً عن خفض الضوضاء عند السرعات المنخفضة.
واعتبر الحمد أن تقييم الأثر البيئي لهذه المركبات يشمل انبعاثات العادم ومصادر توليد الكهرباء المستخدمة في شحنها، إلى جانب الانبعاثات الناتجة عن تصنيع البطاريات ومراحل التشغيل.
ووفق البيانات التي أشار إليها، فإن الانبعاثات التراكمية للمركبات الكهربائية طوال عمرها التشغيلي، بما يشمل تصنيع البطارية، تقل بصورة ملحوظة عن نظيراتها في السيارات التقليدية.
ولفت إلى أن الحد من ملوثات الهواء ينعكس إيجاباً على الصحة العامة، لا سيما لدى الأطفال وكبار السن ومرضى الأمراض المزمنة، مؤكداً أهمية ربط التحول نحو النقل الكهربائي بتطوير النقل الجماعي وتحسين جودة الوقود.
وفي ما يتعلق بالمتطلبات التنظيمية، أشار الحمد إلى أن الوزارة تعمل بالتنسيق مع وزارات الكهرباء والنقل والصناعة على وضع قواعد بيئية لإدارة البطاريات المستهلكة والنفايات الإلكترونية، وفق أسس الإدارة السليمة للنفايات الخطرة واتفاقية بازل، بما يمنع تسرب العناصر الثقيلة والمواد السامة إلى التربة والمياه. كما أشار إلى أهمية ربط إدخال هذه المركبات بالتوسع في استخدام مصادر الطاقة المتجددة، ولا سيما الطاقة الشمسية وطاقة الرياح.
وعن إمكانية اعتماد السيارات الكهربائية في أساطيل البلديات والمؤسسات العامة، أكد الحمد أن ذلك يرتبط بتوفر الجدوى الاقتصادية والجاهزية الفنية، مع إمكانية البدء بالمركبات الخدمية الخفيفة وآليات المراقبة والتفتيش قبل الانتقال إلى الآليات الثقيلة. ويتطلب هذا التوجه تغذية كهربائية مستقرة ونقاط شحن في مقرات المؤسسات والكراجات، إلى جانب مقارنة كلفة الشراء بالتوفير المتوقع في التشغيل.
وحدّد الحمد جملة من التحديات أمام هذا التحول، في مقدمتها استقرار التغذية الكهربائية وقدرة الشبكة على استيعاب أحمال الشحن، ومحدودية محطات الشحن العامة العادية والسريعة، فضلاً عن الحاجة إلى تحديث التشريعات الجمركية ومعايير الاستيراد والتجميع، وتأهيل الكوادر الفنية، وتوفير مراكز الصيانة وقطع الغيار، ووضع أطر قانونية واضحة للتعامل مع البطاريات المستهلكة وإعادة تدويرها.
ومن جهته، يشير خليلو إلى أهمية وضع ضوابط بيئية تنظم جمع البطاريات المستهلكة وتخزينها ومعالجتها وإعادة تدويرها، بما يحد من مخاطر تسرب العناصر الثقيلة إلى التربة والمياه الجوفية، مع الاستفادة من الأطر الدولية ذات الصلة، ومنها اتفاقية بازل. ويرى أن إدارة هذه البطاريات تمثل جزءاً أساسياً من نجاح التحول، بما يضمن التعامل مع دورة حياة المركبات كاملة، من الاستخدام والصيانة إلى إعادة الاستخدام والتدوير والتخلص الآمن من مكوناتها.
فرص استثمارية
تتسع الفرص الاستثمارية المرتبطة بهذا القطاع لتشمل محطات الشحن السريع، والشواحن المنزلية، وخدمات تركيب وصيانة تجهيزات الشحن، وفحص البطاريات، وتوفير قطع الغيار المعتمدة، وصولاً إلى تجميع المركبات وإعادة استخدام البطاريات وتدويرها.
وفي هذا الإطار، وقعت وزارة الاقتصاد والصناعة في 28 أيار 2025 مذكرة تفاهم مع شركة “WOX AUTOMOBILES” التركية، لدراسة تصنيع وتجميع السيارات وإدخال تقنيات المركبات الكهربائية والهجينة. ويعكس توقيع المذكرة اهتماماً بدراسة هذا المجال، لكنه لا يعني بدء تشغيل مصنع فعلي.
ويقترح قسنطيني التدرج في الاستثمار، بدءاً من تطوير خدمات الأساطيل القائمة عبر ورش متخصصة في التشخيص وفحص البطاريات وتركيب الشواحن في مقرات الشركات ومواقف السيارات، ثم التوسع في إنشاء محطات الشحن بالمواقع ذات الاستخدام المرتفع، وصولاً إلى دراسة مشروعات التجميع الصناعي عند بلوغ السوق حجماً يبرر الاستثمارات المطلوبة.
ويعتبر أن الاستثمار في الخدمات المرتبطة بتشغيل المركبات وصيانتها قد يوفر عائداً أكثر قابلية للاختبار في السوق الناشئة، مقارنة بالبدء بمصانع تجميع واسعة قبل التأكد من حجم الطلب وتوافر سلاسل التوريد والضمان والجودة الفنية.
أما خليلو، فيرى أن تطوير صناعة تجميع السيارات الكهربائية محلياً، بالتوازي مع توفير حوافز استثمارية مشجعة، يمكن أن يفتح المجال أمام قيمة مضافة للاقتصاد الوطني، ويدعم الناتج المحلي الإجمالي، ويوفر فرص عمل جديدة لخريجي المعاهد الفنية والمهندسين.
تحوّل مشروط
يرتبط مستقبل السيارات الكهربائية والهجينة في سوريا بالتوازن بين وفورات التشغيل وكلفة الاقتناء، وبين نمو الطلب وقدرة البنية التحتية والخدمات الفنية على مواكبته. فالكهربائية تتيح فرصاً لخفض نفقات الطاقة عند توافر شحن منتظم ومناسب التكلفة، فيما تمنح الهجينة مرونة أكبر في ظل عدم استقرار التغذية الكهربائية.
وعلى مستوى الاستثمار، تتيح احتياجات السوق مجالات للعمل في الصيانة والشحن وقطع الغيار وفحص البطاريات، بالتوازي مع دراسة فرص التجميع الصناعي وفق حجم الطلب وتوافر مستلزمات الإنتاج. ويبقى نجاح هذا التحول مرتبطاً بتهيئة الظروف الفنية والتنظيمية والبيئية، بما يحول نمو أعداد المركبات إلى قطاع اقتصادي قادر على الاستمرار والتوسع.
إخلاص علي
المصدر: الثورة السورية
