أنهى توقيع وزراء النقل والمواصلات بدول مجلس التعاون الخليجي الاتفاقية العامة لمشروع سكة حديد الخليج، في المنامة يوم الأحد الماضي، نحو 17 سنة من الانتظار منذ الموافقة الأولية على المشروع في كانون الأول 2009، دون إنجازه على أرض الواقع، ما سلط الضوء على المستجدات الدافعة لإعادة الاعتبار إليه كأحد أبرز مشروعات الربط بين دول مجلس التعاون.
ويستند المسار التنفيذي للمشروع إلى دور الهيئة الخليجية للسكك الحديدية المنشأة عام 2021 لتوحيد أنظمة الإشارات والاتصالات والسلامة لشبكة تتراوح الكلفة التقديرية لبنيتها الأساسية بين 15.4 و16 مليار دولار، وتجاوزت نسبة إنجازها 50% منذ مايو/أيار 2025، إذ يتوقع أن تنقل الشبكة ستة ملايين مسافر و200 مليون طن من البضائع في عام 2030 وصولاً إلى أكثر من ثمانية ملايين مسافر و271 مليون طن بحلول عام 2045، وفق ما أوردته منصة “زغديم أوفرسيز” المتخصصة في أبحاث العقارات والاقتصاد الدولي في تقرير نشرته في 9 تشرين الثاني الجاري.
وتهدف اتفاقية المنامة إلى دفع المشروع نحو “التشغيل الكامل” بنهاية كانون الأول 2030، وفقاً لما أوردته منصة ريل واي سبلاي (Railway Supply) المتخصصة في صناعة وتكنولوجيا السكك الحديدية في تقرير نشرته في 9 نوفمبر الجاري. ويدعم هذا المسار نمو حقيقي لقطاع النقل والتخزين الخليجي بنسبة 5.7% خلال عام 2025.
وترسي الاتفاقية الجديدة الإطار القانوني الملزم لشبكة يبلغ طولها 2117 كيلومتراً بعد تجاوز الموعد الأصلي الذي كان محدداً في عام 2018، بالتزامن مع توقيع البحرين اتفاقيتين ثنائيتين مع السعودية وقطر لتنسيق الربط السككي عبر جسر الملك حمد المقترح ودمج شبكات المترو والنقل البري، حسب ما ذكرته منصة ميد (MEED) المتخصصة في معلومات الأعمال والمشاريع في الشرق الأوسط في تقرير نشرته في 9 تشرين الثاني الجاري.
وأكد الأمين العام لمجلس التعاون الخليجي جاسم محمد البديوي، يوم الأحد الماضي، أن الاتفاقية العامة لمشروع سكة الحديد الخليجية تمثل خطوة مهمة في تعزيز التكامل الخليجي في قطاع النقل، وتنظيم منظومة النقل السككي بدول المجلس، وأشار إلى أن تكامل القدرات الخليجية وتنويع مسارات الإمداد يعززان قدرة دول المجلس على مواجهة الأزمات والحفاظ على استقرار أسواقها.
إلزامية التشغيل البيني
تنقل هذه الاتفاقية المشروع من مجرد إعلان سياسي قديم أقر في عام 2009 إلى إطار ملزم لتنفيذ شبكة إقليمية موحدة وتشغيلها. ويتيح هذا الإطار الانتقال من الربط المادي البسيط إلى “التشغيل البيني”، بما يضمن توحيد أنظمة الإشارات والسلامة وإجراءات عبور البضائع بين الدول الأعضاء، ويعزز دور الهيئة الخليجية في التنسيق ومتابعة التنفيذ لاستكماله بنهاية 2030، وفق تحليل الخبير الاقتصادي حسام عايش.
ويوضح عايش أن المشروع يخلق سلسلة مترابطة تصل مراكز الإنتاج بالمحطات اللوجستية والموانئ والأسواق الخليجية، ويعيد توجيه الشاحنات بدل إلغائها تماماً لتتركز وظيفتها في “الميل الأول والأخير” بين المصنع والمستودع أو المحطة، ما يقلل الاعتماد عليها في المسافات الطويلة ويحسن انتظام مواعيد التسليم.
ويضاعف ربط السكك الحديدية بالموانئ القيمة الاقتصادية للمشروع عبر إتاحة تحرك البضائع القادمة عبر بحر العرب أو البحر الأحمر برياً نحو أسواق خليجية أوسع لتحويل الموانئ من جهات منافسة منعزلة إلى جزء من منظومة لوجستية خليجية متكاملة، بحسب عايش، موضحاً أن الشبكة تكتسب أهمية استراتيجية وسط الاضطرابات الجيوسياسية المؤثرة على الممرات البحرية الحيوية مثل مضيق هرمز وباب المندب والبحر الأحمر بتوفيرها مساراً برياً بديلاً يعزز “المرونة الاقتصادية” ويسمح بتنويع مسارات الإمداد وتقليل الاعتماد على طريق واحد، ما يساعد دول مجلس التعاون الخليجي على مواجهة الأزمات والحفاظ على استقرار الأسواق والنشاط التجاري الداخلي والإقليمي حتى في أوقات تعثر الملاحة البحرية أو ارتفاع تكاليف التأمين والشحن، حسب تقديره.
وتتجلى الحاجة إلى هذه المرونة البرية في تراجع المتوسط الأسبوعي لعبور السفن التجارية غير المرتبطة بإيران عبر مضيق هرمز إلى 121 سفينة مقابل 132 سفينة في الأسابيع الثلاثة السابقة، بالإضافة إلى هبوط رحلات ناقلات النفط الخام مع رصد 144 حادثة أمنية بحرية وتحويل مسار 144 سفينة تجارية، وفقاً لما وثقته منصة لويدز ليست إنتليجنس (Lloyd’s List Intelligence) المتخصصة في بيانات واستخبارات الملاحة البحرية في تقرير نشرته في 5 تشرين الثاني الجاري.
وإلى جانب التحوط من المخاطر البحرية، يؤدي مشروع سكك حديد الخليج إلى خفض التكاليف اللوجستية الكلية للسلع وليس أجرة النقل فحسب، من خلال تقليل زمن الرحلة واستهلاك الوقود، وتتجاوز الفرص الاستثمارية البنية التحتية، التي تقدر كلفتها بنحو 15 إلى 17 مليار دولار، لتشمل إنشاء مراكز لوجستية ومستودعات ومناطق صناعية وخدمات سياحية وعقارية حول المحطات تحول القطار إلى “ممر اقتصادي” واسع يولد فرصاً متعددة القطاعات تسرع التكامل الخليجي، حسب ما يرى عايش.
ورغم أن تولي كل دولة تنفيذ الجزء الواقع ضمن أراضيها يتيح مرونة في التصميم والتمويل حسب الأولويات الوطنية ومشاركة القطاع الخاص، فإن عايش يلفت إلى أن مخاطرة المشروع الأساسية تتمثل في أن “الشبكة لا تكون أقوى من أبطأ حلقة فيها” إذا تأخرت أي دولة مالياً أو فنياً.
ولضمان التزامن بين الحلقات الوطنية، تركز آليات العمل المشترك بين الفرق الوطنية والهيئة الخليجية للسكك الحديدية على معالجة العقبات التنفيذية وتوحيد الجداول الزمنية بعد تخطي الإنجاز حاجز 50%، بحسب ما أوردته منصة ميجا بروجكت (Megaproject) المتخصصة في تتبع مشاريع البنية التحتية والإنشاءات الكبرى في تقرير نشرته في 8 نوفمبر الجاري.وضمن هذه الحلقات الإقليمية، يشير عايش إلى أن سلطنة عمان تحتل موقعاً استراتيجياً عبر مشروع “حفيت” الذي يربط ميناء صحار بشبكة الإمارات بطول 238 كيلومتراً وبنسبة إنجاز بلغت 40% مع استهداف بدء العمليات التجريبية قريباً لنقل شحنات ضخمة تصل إلى 15 ألف طن في الرحلة الواحدة بسرعة 120 كيلومتراً في الساعة، ما يختصر زمن النقل ويعزز مكانة ميناء صحار كبوابة إضافية ويدمج السوق العمانية بعمق في النسيج الإقليمي.
غير أن وصول الإنجاز الإجمالي لسكك حديد الخليج إلى أكثر من 50% يقابله تحدي تفاوت جاهزية الدول وارتفاع تكاليف البناء والمواد الأساسية خاصة في المشاريع العابرة للحدود مثل جسر الملك حمد، ما يجعل النجاح الحقيقي مقيساً بقدرة البضائع على عبور الحدود بسرعة وتكامل الموانئ وانخفاض تكلفة انتقال السلع وزمنه فعلياً، وفق تأكيد عايش.
التمويل وأمن الإمدادات
يرتبط تجاوز الاختناقات الجمركية واللوجستية بانتقال المشروع عبر توقيع الاتفاقية العامة من مرحلة التنسيق النظري منذ إقراره إلى إطار تنفيذي وتشغيلي ملموس يعالج تحديات تفاوت الجاهزية بين الدول واختلاف المواصفات الفنية بوضع إطار موحد للمسؤوليات وتعزيز دور الهيئة الخليجية في توحيد معايير السلامة والتشغيل البيني لتقليص مخاطر عدم التنسيق وتعزيز فرص الالتزام بموعد كانون الأول 2030، وفق تقدير الخبير الاقتصادي ربيع بدواني مخلوف.
ويوضح مخلوف أن تسهيل حركة البضائع بين الموانئ والمراكز الصناعية وتوفير بديل كفؤ للشاحنات في نقل الشحنات الكبيرة لمسافات طويلة من شأنه أن يخفض تكاليف النقل ويخلق فرصاً استثمارية في التشغيل والصيانة والخدمات اللوجستية والمستودعات، غير أن حجم الوفورات يعتمد على طبيعة البضائع وكفاءة المناولة والربط مع المناطق الصناعية.
وتزداد الحاجة إلى تسريع هذه الاستثمارات اللوجستية البرية مع ارتفاع عدد السفن التجارية المؤكد تعرضها لهجمات في مضيق هرمز والخليج منذ مطلع نوفمبر الجاري إلى تسع سفن. ومن بين الحوادث اشتعال ناقلة على بعد ثمانية أميال بحرية شمال غربي خصب في سلطنة عمان وإصابة ناقلة أخرى أثناء مغادرتها المضيق في 7 تشرين الثاني، بحسب ما أوردته منصة سيتريد ماريتايم (Seatrade Maritime) المتخصصة في أخبار الشحن والنقل البحري في تقرير نشرته في 8 تشرين الثاني الجاري.
ورغم أن تبني نموذج تمويل تتولى بموجبه كل دولة تمويل وتنفيذ الجزء الواقع ضمن أراضيها يمثل خياراً عملياً يراعي اختلاف القدرات المالية والأولويات الاقتصادية للدول الأعضاء، فإن هذا النموذج يحمل تحدياً جوهرياً يتمثل في تفاوت مستويات التنفيذ وتأثير تأخر أي طرف في إنجاز جزئه على كفاءة الشبكة الإقليمية بأكملها، حسب مخلوف، الذي يشير إلى أن العقبات الأخرى تشمل ارتفاع تكاليف الإنشاء، وتأمين التمويل المستدام، واستكمال الوصلات الحدودية مثل جسر الملك حمد المقترح بين البحرين والسعودية، وتسوية الإجراءات الجمركية، ما يجعل الالتزام بموعد 2030 مرتبطاً بقدرة الدول على تسريع التنفيذ وتحقيق التنسيق المطلوب.
ويتقاطع هذا السعي لتذليل عقبات التمويل والربط البري مع تحركات خليجية موازية لتنويع منافذ التجارة والطاقة خارج مضيق هرمز، شملت تطوير الإمارات خط أنابيب نفطي ثانياً إلى الفجيرة لمضاعفة طاقة التصدير البالغة مليوني برميل يومياً وتفاوض العراق على تخزين النفط في سلطنة عمان، وفقاً لما ذكرته منصة هيلينيك شيبينغ نيوز (Hellenic Shipping News) المتخصصة في أخبار الشحن البحري والطاقة والتجارة الدولية في تقرير نشرته في 9 تشرين الثاني الجاري.
وتتأكد الأهمية الجيواستراتيجية لتكامل الموانئ العمانية والخليجية مع الشبكة السككية في ظل رفع إيران عدد السفن المدرجة على قائمة القيود في مضيق هرمز إلى 240 سفينة بإضافة 114 سفينة دفعة واحدة مطلع نوفمبر الجاري، شملت 10 سفن مرتبطة بشركة ناقلات النفط الكويتية وسبع سفن لشركة البحري السعودية وستّ سفن لأدنوك الإماراتية، وفقاً لما أوردته منصة ذا ماريتايم إكزيكتيف (The Maritime Executive) المتخصصة في شؤون الملاحة والأمن البحري في تقرير نشرته في 3 نوفمبر الجاري.
وأمام هذه المخاطر التي تهدد الملاحة في مضيق هرمز والبحر الأحمر، يوفر المشروع مساراً برياً بديلاً يعزز مرونة سلاسل الإمداد ويقلل الاعتماد على المسار البحري الوحيد وقت الأزمات، وفق مخلوف، الذي يخلص إلى ضرورة النظر إلى السكك الحديدية بوصفها مكملاً للنقل البحري، وليست بديلاً شاملاً عنه لاختلاف القدرات الاستيعابية وطبيعة البضائع.
ويردف مخلوف بأن مشروع سكك حديد الخليج يتجه على المدى الطويل ليكون استثماراً استراتيجياً في الأمن اللوجستي ورافعة للتكامل الاقتصادي تعزز الترابط بين الأسواق والمناطق الصناعية وتشجع الاستثمارات المشتركة، لكن نجاحه الفعلي يظل مرهوناً بالقدرة على تشغيل الشبكة بصورة متكاملة وتنافسية وتحويلها إلى أداة لتعزيز التجارة والاستثمار والاعتماد الاقتصادي المتبادل بما يدعم الاستقرار المالي والاجتماعي ويعزز قدرة المنطقة على مواجهة التحديات الجيوسياسية المستقبلية.
