مصر نجت بسمعتها التجارية كنقطة عبور رئيسية لحركة الشحن البحري بعد حادث إغلاق قناة السويس

 العالم الاقتصادي- وكالات

أثار حادث جنوح سفينة حاويات ضخمة في قناة السويس قلقاً على التجارة الدولية وتساؤلات حول قناة السويس، هذا الممر الإستراتيجي للعالم ولمصر، إلا أن الخبراء يرون أن تداعيات ما حدث ستكون محدودة التأثير على سمعة البلاد في الشحن التجاري.

في 23 مارس/آذار المنصرم، جنحت سفينة الحاويات «إيفر غيفن» التي تزن حمولتها أكثر من 200 ألف طن والمملوكة لليابان، وتوقفت في عرض المجرى المائي الحيوي بالكامل، ما عطّل الملاحة في الاتجاهين، وتعطّل مسار التجارة العالمية بنسبة 10% أو أكثر.

وبعد مخاوف من أن تستغرق عملية تعويم السفينة العملاقة الجانحة أسابيع، نجحت مصر في تحرير مؤخرة السفينة وقطرها إلى منطقة البحيرات بعيداً عن مسار المجرى الملاحي، بعد ستة أيام من الأزمة.

وأنجزت «هيئة قناة السويس» المصرية العملية بسرعة نسبية على الرغم من أن المنقذين الهولنديين الذين شاركوا في جهود الإنقاذ حذروا من أن المرحلة الأخيرة ستكون «الأصعب».

وقال رئيس الهيئة أسامة ربيع في مؤتمر صحافي الثلاثاء «في أي مكان آخر في العالم، تستغرق عملية مثل هذه ثلاثة أشهر» مضيفًا أن «99 في المئة» من العاملين في الموقع كانوا مصريين. وأضاف «الرئيس عبد الفتاح السيسي أخبرني أن سمعة مصر في رقبتي أنا ورجال القناة».

وأنفقت السلطات المصرية في عهد السيسي أكثر من ثمانية مليارات دولار لتوسيع وإضافة 35 كيلومتراً (21 ميلًا) كممر ثانٍ موازٍ على الناحية الشمالية من القناة وسط ضجة كبيرة حول الحدث قبل ست سنوات.

ويقول توني ميونوز، رئيس تحرير «ماريتايم اكزيكيوتيف» المتخصصة بالملاحة البحرية «الحكومة المصرية تعاملت بشكل جيد استثنائي مع إغلاق الممر التجاري الهام في ظل ضغط دولي كبير».

ويشير أيضا إلى الدور الهام الذي لعبه المتخصصون الدوليون في الإنقاذ الذين عملوا جنباً إلى جنب مع المصريين.

ويستشهد ميونوز على وجه الخصوص بخبرة نيك سلوني، خبير الإنقاذ البحري الجنوب افريقي من «ريزولف مارين» الذي عمل على كارثة السفينة السياحية «كوستا كونكورديا» عام 2012 قبالة إيطاليا.

ويقول خبير آخر إن المساعدة الدولية كانت أساسية. ويقول الاقتصادي أنغوس بلير من الجامعة الأمريكية في القاهرة «كان محتماً أن يتمّ التلويح بالأعلام المحلية بعد نجاح إعادة التعويم … لكن هذا لا يقلّل من المشاركة الهولندية» في إشارة إلى شركة الإنقاذ الهولندية «سميت سالفدج» التي كانت تعمل مع الهيئة المصرية لتحرير السفينة العالقة، بتكليف من شركة «إيفر غرين» مالكة السفينة.

ويرى بلير وميونوز أن توقف القناة له تأثير ضئيل أو معدوم على حصة مصر من حركة شحن البضائع على المدى المتوسط.

ويقول بلير «في جوهره، كان هذا مجرد حادث مروري، وإن كان حادثا كبيراً» مشيرا إلى أن «المطارات تتعرض لحوادث، ولكن يعاد فتح المطار في غضون ساعات إلى يوم واحد، ثم تُجرى التحقيقات لمعرفة السبب». ويضيف «لذا لا أعتقد أن هناك ضرراً لسمعة مصر».

ويشير ميونوز إلى أن «بديل الإبحار حول افريقيا ليس معقولاً» مؤكداً أن «الغرض الكامل من هذه السفن الضخمة هو تقليل وقفات الموانئ والتكاليف التشغيلية».

ويقول الخبير في «مركز كارنيغي» للدراسات في الشرق الأوسط يزيد صايغ «عندما تنخفض أسعار النفط إلى ما دون مستوى معين، يصبح الطريق الأطول حول رأس الرجاء الصالح أقل كلفة» في إشارة إلى الطريق البديل لقناة السويس حول القارة الافريقية.

ويرى صايغ أن المشروع المُكلِف لتوسعة القناة الذي انتهى عام 2015، لا يتسم بالحكمة.

وكان قد أشار في دراسة أجريت عام 2019 إلى أن «طلب السيسي أن يتم الانتهاء منه (المشروع) في غضون عام واحد بدلاً من ثلاث سنوات مقدّرة له» ساهم في زيادة تكلفة المشروع بأكثر من الضعف عن التقديرات الأولية.

ويقول إن التوسعة التي تمت ما بين أغسطس/آب 2014 والشهر نفسه في 2015 كانت مدفوعة بتوقعات مفرطة في التفاؤل لحركة الشحن، وسط منافسة من قناة بنما وطريق الشحن في القطب الشمالي.

وحققت قناة السويس إيرادات سنوية تزيد قليلا عن 5.7 مليار دولار في عامي 2019 و2020، ولكن لا يعد ذلك تغيرا كبيرا عن إيرادات عام 2014 التي بلغت 5.3 مليار دولار، خصوصا أن مشروع التوسعة كان يُتوقع أن يصل بإيرادات المجرى الذي يربط بين البحرين الأحمر والمتوسط، إلى 13.5 مليار دولار بحلول عام 2023.

ونظرا لعدم تحقيق المكاسب المتوقعة حتى الآن، استبعد السيسي هذا الأسبوع مقترحا بمشروع آخر للتوسعة من الناحية الجنوبية للقناة حيث علقت «إيفر غيفن».

وبينما تعبر السفن المنتظرة منذ أيام عند مدخلي القناة، الواحدة بعد الأخرى، يرجح أن يتم تقاسم المسؤولية حول الخسائر التي تكبدها العديد من الأطراف من خلال التقاضي، وفق ما تقول وكالة التصنيف الإئتماني «دي بي ار اس مورنينغستار». ويعني هذا أن تقييم الأداء المصري قد يمتد إلى ما هو أبعد من انسداد القناة.

ويشير صايغ إلى أن «مصر لم تعتمد الشفافية في حوادث تراوحت بين مقتل طالب الدكتوراه الإيطالي جوليو ريغيني في 2016 في مصر، إلى حوادث رحلات مصر للطيران».

أما عندما يتعلق الأمر بتحقيق قناة السويس، فيرى صايغ أنه «من الأفضل» للسلطات المصرية «أن تكون شفافة للغاية في هذا الوقت.. لتفادي المزيد من الإضرار بالسمعة».

انتهاء الأزمة يفتح باب الصراع على التعويضات

 نجحت هيئة قناة السويس المصرية، في إنهاء الجزء الأول من أزمة سفينة «إيفر غيفن» التي عرقلت حركة الملاحة لمدة 6 أيام في أشهر ممر تجاري بحري.

إلا أن الأزمات اللاحقة قد تحتاج أسابيع وربما شهوراً وحتى أكثر، من المعالجة القانونية والقضائية، خاصة تلك المتعلقة بالتعويضات والتأمينات المترتبة على تعطل حركة الملاحة والسفن العالقة واتفاقيات التوريد، ستكون بطلتها شركات التأمين. وحتى صباح الثلاثاء، بلغ عدد السفن العالقة على طرفي قناة السويس 422 سفينة تجارية بين سلع وبضائع ومواشي، إضافة إلى ناقلات نفط وغاز ومشتقات بترولية.

في أكثر من مناسبة، تجنب رئيس «هيئة قناة السويس» أسامة ربيع الإجابة عن أسئلة الصحافيين في مؤتمراته خلال أزمة جنوح السفينة، بشأن تعويضات ستطالب بها الهيئة نتيجة الخسائر التي تكبدتها بغلق الممر.

وبلغت حصيلة الخسائر (على شكل إيرادات ورسوم عبور لصالح الهيئة) 15 مليون دولار يومياً حسب ربيع، بإجمالي يقترب من 100 مليون دولار، دون التطرق لتعويضات محتملة لتلف بضائع أو تأخر طلبيات.

كذلك، من المرجح أن يدفع مستأجرو السفن المتأخرة مقابل الوقت الإضافي الذي مكثته السفن على طرفي القناة، وتعطل حركتها لما يصل 6 أيام، مع استمرار أزمة تكدس السفن حتى يوم أمس.

ومن المحتمل أن يكون هناك آلاف بوالص التأمين المأخوذة على الصناديق الفولاذية (الحاويات) المكدسة على السفينة الجانحة وباقي السفن العالقة؛ ما يعني تعويضات قد تصل لمليارات الدولارات، حسب بعض التقديرات.

وحتى أمس، لم تصدر أية تعليقات من مؤسسات أو شركات تأمين تتحدث عن إجمالي قيمة الخسائر الفعلية لأزمة السفينة الجانحة، وحجم التعويضات المقدرة لصالح المتضررين.

وسيحتاج ذلك ربما إلى أسابيع لحين تقدير الخسائر للسفن بوصولها إلى محطاتها النهائية ودراسة قيم الخسائر، بناءً على استشارات بين الشركات ومكاتب المحاماة وشركات التأمين المؤمنة.

ومن المتوقع أن يؤدي الحادث إلى موجة من المطالبات التأمينية التي تتوقع سوق لويدز للتأمين في لندن أن تسفر عن «خسارة كبيرة» وفقا لما قاله بروس كارنيغي-براون رئيسها أمس، والذي أضاف إن توقف الملاحة في قناة السويس لمدة أسبوع تقريبا سيكبد الشركة «خسائر كبيرة» قد تصل إلى 100 مليون دولار.

وكانت السوق قد سجلت خسائر 900 مليون جنيه إسترليني (1.2 مليار دولار) قبل حساب الضرائب في 2020 بسبب جائحة كوفيد-19. وتأتي هذه الخسائر بعد تسجيل أرباح بقيمة 2.5 مليار اإسترليني في 2019.

وقال رئيس السوق أن من السابق جدا لأوانه تقدير الخسارة بالضبط، لكن «من الواضح أنها ستكون خسارة كبيرة ليس فقط للسفينة، بل لجميع السفن الأخرى التي علقت ولم تستطع العبور».

تقول مصادر في القطاع أن عبء طلبات التعويضات التأمينية للسفن والشحنات التي تضررت يقع مبدئيا على شركة «يو.كيه. بي.آند.آي كلوب» المؤمنة على السفينة «إيفر غيفن» لكن الشركة ستستعين أيضا بنظام إعادة التأمين وجزء منه في سوق لويدز.

وقال كارنيجغي-براون أن «لويدز» قد تتحمل ما بين خمسة وعشرة في المئة من إجمالي طلبات تعويض إعادة التأمين.

وقالت وكالة «فيتش» للتصنيف الإئتماني أن شركات إعادة التأمين العالمية ستواجه على الأرجح طلبات بمئات الملايين بسبب الواقعة.

وتتوقع «لويدز» سداد صافي طلبات إعادة تأمين بسبب كوفيد-19 في 2020 بقيمة 3.4 مليار جنيه إسترليني، فيما يقول كارنيغي-براون إن الكثير من هذه المدفوعات يرتبط بالغاء فعاليات هامة مثل بطولة ويمبلدون للتنس. وأضاف أن المدفوعات المرتبطة بكوفيد-19 سوف تستمر في العام الجاري.

وخلال وقت سابق من الأسبوع الجاري، نقلت وكالة بلومبرغ الأمريكية عن شركة «إيفر غرين» التايوانية المستأجرة للسفينة الجانحة قولها أن الشركة اليابانية المالكة للسفينة «شوي كيسن كايشا» هي المسؤولة عن أية خسائر.

وذكرت الشركة أن «مالك السفينة يتحمل بعض المسؤولية.. لكن المستأجرين بحاجة إلى التعامل مع أصحاب البضائع على متن السفينة وبقية السفن العالقة».

ووفق سياسات «هيئة قناة السويس» الخاصة فإن الهيئة غير مسؤولة عن أية أضرار أو عطل قد يلحق بأي من السفن العابرة في القناة.

ويشير أكثر السيناريوهات توقعاً أن يتجه المتضررون مثل الهيئة وأصحاب البضائع ومالكي ومستأجري السفن العالقة، لشركات التأمين للحصول على تعويضات مالية.

بدورها، ستتجه شركات التأمين من خلال محاميها لرفع دعاوى تعويض على شركة «إيفر غرين» وربما يطال الأمر كذلك الشركة اليابانية المالكة، وينتقل الأمر إلى القضاء.

ونقلت بلومبرغ عن كريس غريفيسون، الشريك في مكتب محاماة الشحن «وِكبورن راين» في لندن، قوله أن قيم التعويضات على بضائع السفن التجارية العملاقة تتراوح بين 100-200 مليون دولار للسفينة.

وأضاف «لكن الدفع سيعتمد على مدى سوء الحادث» فيما قد يكون أحد سيناريوهات التعويض متمثلا بتقاسم التكاليف بين جميع أصحاب العلاقة (المالك، المستأجر، صاحب البضائع، شركة التأمين، صاحب امتياز تشغيل الممر المائي).

أما «هيئة قناة السويس» فإن في إمكانها أن ترفع دعوى تحت مسمى «فقدان الإيرادات» ويقصد بذلك، تحول حركة الملاحة لبعض السفن التجارية إلى منطقة رأس الرجاء الصالح، وهي إيرادات كان يفترض أن تجبيها الهيئة.

ويوم الإثنين الماضي قالت وكالة «فيتش» أن الحادث سيقلل من أرباح شركات التأمين، مضيفة «في حين أن أسعار إعادة التأمين البحري سترتفع أكثر نتيجة لجنوح السفينة». وتابعت القول «يمكن أن تتسبب الحوادث التي تنطوي على سفن حاويات كبيرة، في مطالبات تزيد عن مليار دولار، ولكن هذه في الغالب مرتبطة بالإنقاذ ووصول السفينة إلى محطتها النهائية».في المقابل، ينقل موقع «بيزنس إنسايدر» الأمريكي عن خبراء قولهم أن حادثة السفينة التي علقت بقناة السويس ربما كلفت العالم 400 مليون دولار كل ساعة، غير أن بعض الخبراء رأوا أن هذا التقدير مبالغ فيه جداً.

– أ ف ب-